VT 4.12.001 und VT 4.12.002
Ende der 60ér und Anfang der 70èr Jahre war der VT 4.12 in der Einsatzstelle Luckau beheimatet. Beide erhielten die DR Bezeichnung VT 4.12.01 (ab 1970 173 001) bzw. VT 4.12.02 (ab 1970 173 002) Ausmusterung beider Fahrzeuge war im Jahr 1978.
Ich möchte an dieser Stelle einen Beitrag hier einfügen, bevor alle Angaben in den später folgenden Literaturarchiven dieses Fahrzeuges beschrieben wurden. Hierbei handelt es sich um den VT 4.12.001
VT 4.12.001
Neuer vierachsiger Dieseltriebwagen für den Mittelstreckenverkehr der Deutschen Reichsbahn
Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1964 stellte der VEB Waggonbau Bautzen einen neuen vierachsigen. Dieselleichttriebwagen (siehe Titelseite des Heftes) mit einer Antriebsleistung von 400 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h aus. Diese Antriebsleistung wird von zwei unabhängig voneinander arbeitenden gleichen Unterflur-Maschinenanlagen erzeugt. Die Kraft wird hydromechanisch auf je eine Drehgestellachse übertragen.
Das Fahrzeug ist mit einer 24-V-Vielfachsteuerung ausgerüstet und wird durch Leuchtstoffröhren beleuchtet. Führerstände und Fahrgasträume werden durch Frischluft beheizt. Die Drehgestelle sind mit einer Wiegenluftfederung versehen.
1. Fahrzeugentwicklung
Im VEB Waggonbau Bautzen wurde innerhalb eines Jahres ein vierachsiger Dieseltriebwagen für den Nah-, Städteschnell- und Mittelstreckenverkehr entwickelt und gebaut.Um dies zu erreichen, wurde auf bewährte Bauteile und Baugruppen des 2achsigen Dieselleichttriebwagens und anderer im VEB Waggonbau Bautzen gefertigter Fahrzeuge zurückgegriffen. Dadurch wurde ein hoher Standardisierungsgrad erreicht und gleichzeitig die Entwicklungszeit erheblich gesenkt. Die Materialbeschaffung wurde wesentlich günstiger, und der Triebwagen konnte mit geringem Nachlauf zur, Konstruktion gefertigt werden.Der Wagenkastenrohbau wurde im VEB Waggonbau Görlitz dem Druckversuch unterzogen.
Frontansicht
Seitenansicht
Draufsicht
2. Technische Angaben
Technische Daten
Begrenzung des Fahrzeugs: I nach Anlage E TGL 32-600.02 Blatt 5 entspricht I Anlage E der BO
| kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser | 90 m |
| kleinster Betriebsbogenhalbmesser | 120 m |
| Höchstgeschwindigkeit | 120 km/h |
| Spurweite | 1 435 mm |
| Wagenklasse | B |
| Aktionsradius | 800 - 1 000 km |
| Länge über Kupplung | 24 500 mm |
| Breite des Wagenkastens | 2 863 mm |
| Höhe des Wagenkastens von SO | 3 753 mm |
| Fußbodenhöhe | 1 250 mm |
| Drehzapfenabstand | 17 200 mm |
| Achsstand | 2 500 mm |
| Masse des leeren Wagens | 42 t |
| Masse des Wagens mit 2/3 Betriebsvorräten | 43,5 t |
| maximale Achslast | 14,5 t |
| Masse des besetzten Wagens | 58 t |
| Masse/Meter des leeren Wagens | 1 714 kg 'm |
| Leistung/Masse | 500 kg/Sitz |
| Betriebstemperaturbereich | + 40 °C bis — 30 ° |
| Sitzplatzangebot | 84 |
| Stehplatzangebot | 116 |
| Motorleistung | 2 x 200 PS (400 PS) |
| Art der Kraftübertragung | hydromechanisch |
| Zug- und Stoßvorrichtung | automatische Mittelpufferkupplung |
| Bremse | unerschöpfbare mehrlösige Druckluftscheibenbremse |
| Steuerung | Vielfachsteuerung 24V |
| Energieanlage | 24V Gleichstrom |
| Generatorleistung | 2 X 4,5 kW |
| Batteriekapazität | 300 Ah 24V |
| Beleuchtung | Leuchtstoffröhren |
| Heizung | Frischluftheizung |
| Drehgestelle | 2achsige Triebdrehgestelle |
| Laufkreisduchmesser | 950 mm |
| Achsfederung | horizontale Schraubenfedern |
| Wiegefedern | Luftfederung mit Niveau-Regulierung |
| Kraftstoff | 2 x 400 l |
| Kühlwasser | 2 x 180 l |
| Brauchwasser | 400 l |
| Sand | 4 x 80 kg |
P,v - Diagramm
Zugrunde gelegte Ausgangswerte:
Masse des betriebsfähigen Fahrzeugs : 42 000 kg
Rollwiederstand : 4,5 kn/t
Luftwiderstandsbeiwert : 0,43
Stirnfläche des Fahrzeugs : 10,3 qm
Motor : 2 x 6 KVD 18 S/HWR, 200 PS, 1500 U/min
Untersetzung im Achswendegetriebe : 2,88 : 1
s, v - Diagramm:
Fahrzeugmasse 56 000 kg ( voll besetzt )
3. Fahrleistungen
Entsprechend dem Einsatzzweck wurde bei einer Leistung von 400 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h festgelegt. Diese wird wie aus dem Zugkraftdiagramm (Bild 3), dem s, V-Diagramm (Bild 4) und dem Fahrdiagramm (Bild 2) zu ersehen ist, sicher erreicht. Die Spitzengeschwindigkeit des Fahrzeugs liegt bei 125 km h. Die Maschinenleistung von 400 PS ergibt bei einer Fahrzeugmasse von 42 t ein Leistungs-MasseVerhältnis von 9,5 PS/t. Dieses hohe Leistungs-MasseVerhältnis ist erforderlich, um vor allem beim Einsatz im Nahverkehr kurze Beschleunigungszeiten zu erreichen. DieMaschinenanlagen wurden so angeordnet, daß beide unabhängig voneinander arbeiten und daher wahlweise, je nach den Einsatzbedingungen des Fahrzeugs, auch einzeln betrieben werden können. Für den Triebwagen ist ein Einsatz mit Bei- oder Steuerwagen vorgesehen. Durch die Vielfachsteuerung wird die Verbandfahrt mehrerer Einheiten ermöglicht. Entsprechend den speziellen Einsatzbedingungen kann der Triebwagen durch Verändern der Übersetzung des Achsantriebes für drei Höchstgeschwindigkeiten, und zwar 80, 100 und 120 km/h geliefert werden. Eine nachträgliche Umrüstung des Fahrzeugs ist ohne Schwierigkeiten durch Tauschen der Triebachsen möglich. Die so geschaffenen Voraussetzungen, zusammen mit den übrigen Variationsmöglichkeiten in Fahrzeugaufbau und -ausstattung erschließen dem Triebwagen ein weites Einsatzgebiet und den Verkehrsbetrieben eine gute Ausnutzung der Triebwagen. Die beiden unabhängigen Maschinenanlagen ermöglichen neben guterAnpassung der Leistung an die Verkehrsbedingungen eine hohe Betriebssicherheit, da bei Störungen auch mit einer Anlage die volle Betriebssicherheit gewährleistet ist.
Zugbildung
4. Fahrzeugaufbau
Der Wagenkasten wurde in Leichtbauweise aus Stahl St 38 hergestellt (Bild 5) und ist selbsttragend und verwindungssteif. Die Profile für Säulen, Rahmen, Spriegel usw. wurdenaus Blech kalt gezogen bzw. gekantet. Bei der Herstellung des Kastengerippes wurden modernste Schweißverfahren angewendet. Das Untergestell ist mit einem Sickenboden aus 1,25 mm Stahlblech belegt. Die Seitenwände sind mit 1,5 mm und das Dach mit 1,25 mm Stahlblech belegt. Die Dachvouten wurden verstärkt.
Das Untergestell besteht aus Walzprofilen und gekanteten Trägern. Es ist speziell für die Aufnahme der beiden Unterflurmaschinenanlagen ausgebildet. Der Untergestellvorbau wurde so entwickelt, daß sowohl die jetzt eingebaute automatische Mittelpufferkupplung als auch Seitenpuffer mit Zughaken verwendet werden können. Im Bereich der zwischen denDrehgestellen liegenden Einstiege sind starke Langträgerumführungen vorhanden. Die Seitenwände wurden nur bis in Langträgerhöhe heruntergeführt. Auf Schürzen wurde verzichtet, um die Maschinenanlagen bequem erreichen zu können. Durch die Leichtbauweise wurde trotz des großen Sitzplatzangebots und des Einbaus von zwei kompletten Maschinenanlagen noch ein Masse-Längen-Verhältnis von 42 24,50 = 1,714 t m erreicht.
5. Innenausbau und -Ausstattung
Der Fahrzeuginnenraum ist durch Trennwände in die beiden-stirnseitigen Führerstände, die drei Fahrgastgroßräume, die dazwischenlegenden großen doppeltürigen Einstiegräume und den vom mittleren Fahrgastraum abgeteilten Abortraum unterteilt.
Die Führerstände an jedem Wagenende sind durch eine stählerne Trennwand, die beiderseits mit Sprelacart bekleidet ist, vom Fahrgastraum abgeteilt. In den Trennwänden befinden sich nach dem Fahrgastraum zu öffnende Drehtüren.
Führerstand
Im Führerstand sind alle zur Bedienung und Überwachung des Fahrzeugs erforderlichen Armaturen vorhanden. Sie sind übersichtlich auf einer Armaturentafel vor dem Fahrersitz angeordnet. Das Handbremsrad befindet sich im Rücken des Triebwagenführers. Die großen Stirnwandfenster gestatten eine einwandfreie Streckensicht. Die Stirnwandscheiben vor dem Fahrer-und Beifahrersitz sind mit je einem Scheibenwischer und einer Scheibenentfrostung versehen Die seitlichen Führerstandfenster sind im Oberteil als Klappfenster ausgeführt. Die Ausstattung der drei Fahrgastgroßräurne ist im, wesentlichen gleich In den beiden Endräumen wurden für die Abdeckung der aus Kapagplatten bestehenden Seitenwände hellgraues, kratzfestes Leinen-muster-Sprelacart verwendet und die Sitze mit biangrauem Kunstleder bezogen.
Fahrgastraum
Der Mittelraum hat eine Seitenwandverkleidung mit orangefarbenem Sprelacart in Leinenmusterung und grüne Sitzbezüge. Der Mittelraum und ein Endraum halten als Nichtraucherabteile keine Aschenbecher. Der Fußboden besteht aus Tischler-Platten und Ekazellzwischenlagen und ist, mit Linoleum belegt. Im Fußboden befinden sich Klappen zur Wartung der Maschinenanlagen und ein Kabelkanal.
Die Innendecke besteht aus gestrichenem Sperrholz. In der Mitte befindet sich ein Lampenkanal, der die Röhrenbeleuchtung trägt und gleichzeitig einen Kabelkanal abdeckt. Die Dadivouten der Innendecke über den längs der Seitenwände angeordneten Gepäckhaltern sind aus Aluminiumblech.
Die Fahrgasträume sind mit bequemen schaumgummigepolsterten festen Sitzen ausgestattet. Die Sitzgestelle sind so ausgeführt, da sich die Fahrgasträume gut reinigen lassen. Die Trennwände zwischen Einstiegräumen und Fahrgasträumen wurden wie die Abortwände aus Tischlerplatten, beiderseits mit Sprelacart belegt, hergestellt. In den Trennwänden befinden sich Pendeltüren mit großen Glasscheiben. Die Seitenwandfenster sind rahmenlos im Kastengerippe mittels spezieller Gummiprofile eingesetzt. Im Oberteil befinden sich Klappfenster zur zusätzlichen Belüftung der Fahrgasträume.
Vom Abortraum wurden Schränke für die Aufnahme elektrischer Geräte und der Ausdehnungsbehälter der Kühlanlagen abgeteilt. Die Aborträume wurden mit der Ausrüstung -der Reisezugwagen des VEB Waggonbau Bautzen ausgestattet. Die Zugänglichkeit zum Abortraum erfolgt vom Einstiegraum aus. Der 400 l fassende Wasserbehälter für Spül- und Waschwasser ist über dem Einstiegraum angeordnet. Die Einstiegräume werden nach jeder Seite durch zwei gegeneinander schlagende Drehfalttüren abgeschlossen, die der Ausführung der Reisezugwagen entsprechen und von Hand betätigt werden. Die Tritt-Stufen werden beim Schließen der Türen durch eine Klappe selbsttätig abgedeckt. Der gesamte Wagenkasten ist mittels Antidröhnmasse und superfeiner Glaswolle gegen Schall und Temperaturen isoliert.
Einstiegsbereich
6. Antriebsanlagen
Der Aufbau der beiden Maschinenanlagen ist, wie aus dem Bild 9 ersichtlich, symmetrisch. Deshalb wird nur eine Anlage beschrieben. Als Antriebsmaschine wird der gleiche Dieselmotor 6 KVD-18 S/HRW vom Elbewerk Roßlau verwendet wie beim 2achsigen LVT. Die Leistung des Motors wurde durch Veränderung der Zylinderköpfe auf 200 PS erhöht. Der Motor ist zusammen mit dem Verteilergetriebe zum Antrieb der Nebenaggregate, dem Luftverdichter und dem Ölwärmetauscher auf einen Tragrahmen montiert und über Gummi-Metall-Elemente am Untergestell aufgehängt. Der Motor treibt über die angeflanschte Strömungs-Kuppelung eine kurze Gelenkwelle und über das bereits ebenfalls beim 2achsigen LVT verwendete 6-Gang-Elektro-Schaltgetriebe die im Drehgestell befindliche Triebachse an. Schaltgetriebe und Achswendegetriebe auf der Triebachse sind durch eine Gleichganggelenkwelle miteinander verbunden. Das Schaltgetriebe ist in einem besonderen Tragrahmen elastisch am Untergestell aufgehängt. Die Kraftstoffanlage des Motors ist unterflur angeordnet. Der Kraftstoffbehälter hat ein Fassungsvermögen von 400 /. Der Kraftstoffstand kann an einem Schauglas abgelesen werden. Die Verbrennungsluft für den Motor wird über einen im Untergestell eingebauten Ölbadluftfilter mit vorgeschaltetem Zyklon angesaugt. Die Abgase werden über einen Schalldämpfer, System „Gröbe", durch einen isolierten Kanal im Einstiegraum über das Dach abgeführt. Der Luftverdichter wird über das Verteilergetriebe durch Keilriemen angetrieben. Der Wasserkühler ist elastisch am Untergestell aufgehängt. Es wurde der gleiche Kühler wie beim zweiachsigen LVT verwendet, nur hat er vergrößerte Kühlblöcke und Lüfterraddurchmesser. Das Lüfterrad wird in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur vom Verteilergetriebe aus angetrieben. Im Verteilergetriebe ist eine Magnetkupplung eingebaut, die bei 85 °C den Lüfter einschaltet und bei 80 °C wieder abschaltet. Der Lüfter wird vom Getriebe aus über eine Gelenkwelle, eine Zwischenwelle und Keilriemen angetrieben. Der Keilriemen wird durch eine Feder an der Zwischenwelle nachgespannt.
Schema der 2-Maschinenanlage
Auf Grund der günstigen Lage des Unterflurkühlers zum Motor wurde auf den Einbau eines hydrostatischen Lüfterantriebes verzichtet. Die Kühlerklappe wird von der Seitenwand aus durch einen Drahtseilzug betätigt. Im Kühlkreislauf des Motors ist im Nebenschluss ein Kühlwasservorwärmgerät mit einer Leistung von 20 000 kcal h angeordnet.
7. Energieerzeugung und Fahrsteuerung
Von jedem Motor wird über Keilriemen ein 24-V-4,5- kW-Gleichstromgenerator angetrieben. Die Generatoren sind am Untergestell aufgehängt. Eine Zugfeder sorgt für die gleichbleibende Keilriemenspannung. Beide Generatoren arbeiten im Parallelbetrieb über Regler auf eine 300-Ah-Gitterplatten-Bleibatterie. Die Batterien sind in zwei Batteriekästen eingebaut. In einem der Batteriekästen befinden sich auch die Hauptsicherungen und Hauptschalter. Die Regler sind in dem vom Abortraum abgeteilten Schaltschrank untergebracht.
Das Fahrzeug ist mit einer Röhrenbeleuchtung für die Fahrgast- und Einstiegräume ausgestattet. Die Wechselspannung von 180/250 V wird von einem Einankerumformer, der in einem Umformerkasten im Untergestell eingebaut wurde, erzeugt. Die Beleuchtung der Führerstände, des Abortraumes und der Trittstufen sind an eine Spannung von 24 V angeschlossen. Für die Fahrgasträume und Einstiegräume ist zusätzlich eine 24-V-Notbeleuchtung vorgesehen. Die Signalbeleuchtung entspricht den Vorschriften für den Betrieb auf Reichsbahnstrecken. Der Triebwagen ist mit einer 24-V-Vielfachsteuerung ausgerüstet. Durch den Einbau dieser Steuerung und Überwachung ist es möglich, mehrere Triebwagen von einem Führerstand aus zu steuern. Jeder der mitgesteuerten Triebwagen überwacht sich dabei selbst. Die Anzahl der Triebwagen, die von einem Führerstand aus gesteuert werden können, wird dabei nur durch den Spannungsabfall mit wachsender Zuglänge bestimmt. Es wird mit einer maximalen Zuglänge von 150 m gerechnet. Dies würde ohne Bei- bzw. Steuerwagen dem Betrieb von maximal 6 Triebwagen entsprechen. Die vorhandene Antriebsleistung würde dann 2400 PS und das Sitzplatzangebot 500 Personen betragen. Die Vielfachsteuerung ist als Relais- und Schützensteuerung ausgeführt. Der Motor wird 7stufig mit einem elektropneumatischen Motorreguliergerät reguliert und die Gangwahl durch einen Fahrschalter für die Gänge 1 bis 6 vorgenommen. Das Achswendegetriebe wird elektropneumatisch geschaltet. Die Überwachungseinrichtungen verhindern, daß bei nicht richtig vollzogener Wendeschaltung, z. B. Zahn-auf-Zahn-Stellung in einem Getriebe, das Fahrzeug in Betrieb genommen werden kann.
Das gleiche tritt auf, wenn der Hauptluftleitungsdruck zu gering ist. Der Motor wird auf seine Höchstdrehzahl, den Schmieröldruck, die Kühlwassertemperatur und den Kühlwasserstand hin überwacht. Bei unzulässigen Betriebszuständen wird der Motor abgestellt, bei zu hoher Kühlwassertemperatur auf Leerlaufdrehzahl gebracht.
Dem Triebwagenführer wird die Störung durch Meldelampen angezeigt, wenn sie in der zum Führerstand gehörenden Maschinenanlage auftritt. Bei Störungen an einer der mitgesteuerten Anlagen leuchtet die Meldelampe „Motor gestört" auf. Der Triebwagenführer kann, sofern sich die ermittelte Störung nicht beheben die davon betroffene Anlage vom Führerstand aus abschalten, so da4 diese Anlage von dort aus keine Steuerströme mehr erhält. Bei Fortsetzen der Fahrt wird also das Fahrzeug mit der abgeschalteten Anlage nicht gefährdet.
8. Druckluftanlage und Bremsausrüstung
Von jedem Antriebsmotor wird über das Verteilergetriebe ein Luftverdichter angetrieben. Beide Luftverdichter speisen gemeinsam den ersten und zweiten Luftbehälter. Jeder Luftverdichter ist in der Lage, allein den Triebwagen mit Druckluft zu versorgen.
Schema der Druckluftanlage
Der Triebwagen ist mit einer mehrlösige selbsttätigen Einkammer-Druckluftscheibenbremse mit KE 1 c-Steuerapparat ausgestattet. Die Bremse ist unerschöpfbar. Sie besteht aus der Zug- und Zusatzbremse. Die Führerbremsventile sind auf der Armaturentafel der Führerstände angeordnet. Die Bremszylinder sind im Drehgestell eingebaut. Sie betätigen über Bremshebel die Bremsbacken. Diese sind mit einem speziellen Kunststoff-Reibbelag belegt. Auf jeder Achse sind zwei Bremsscheiben vorhanden. Die Handbremse wirkt von jedem Führerstand aus auf das nächstgelegene Drehgestell. Der Triebwagen ist mit einer zeit- und wegabhängigen Sicherheitsfahrschaltung ausgerüstet, die beim Versagen des Triebwagenführers durch Entlüften der Hauptluftleitung die Bremsung zwangsläufig auslöst. Zur Druckluftanlage des Fahrzeugs gehören weiterhin Motorregulierung, Achswendeschaltung, Sandstreuanlage, Scheibenwischer, Luftfederung und akustische Signaleinrichtung. Die Drehgestelle haben eine doppelte Federung. Die Federung zwischen Wiege und Drehgestellrahmen ist als niveaugeregelte Luftfederung ausgebildet. Sie besteht im wesentlichen aus den beiden Luftfederbällen je Drehgestell, den Niveau-Regelventilen und den Zusatzluftbehältern. Im Triebwagen sind drei Regelventile vorhanden. Bei einem Drehgestell werden beide Bälge getrennt, beim anderen gemeinsam geregelt. Dadurch wird die Dreipunktauflage des Wagenkastens erreicht. Die Regelventile sind im Drehgestell eingebaut. Der Regelhebel ist über Gestänge an der Wiege befestigt. Bei Belastung des Wagenkastens werden die Bälge zusammengedrückt. Gleichzeitig öffnet der Regelhebel das Ventil und läuft so lange Druckluft in die Bälge einströmen, bis die ursprüngliche Fahrzeughöhe wieder erreicht wird. Der umgekehrte Vorgang findet bei Entlastung des Wagenkastens statt. Dadurch wird eine gleichbleibende Federhöhe und Federcharakteristik erreicht. Die Luftfederung wird durch hydraulische Stoßdämpfer gedämpft.
Schema der Luftfederung
9. Drehgestelle
Der Triebwagen ist mit zwei 2achsigen Triebdrehgestellen ausgerüstet (Bild 12). Jeweils die nach der Wagenmitte so angeordnete Achse ist eine Triebachse. Der Laufkreisdurchmesser der Radsätze beträgt 950 mm, der Achsstand 2500 mm. Die Radsätze haben aufliegende Rollenlagerung. Die Drehgestellbauart ist gekennzeichnet durch den kopf-stücklosen geschweiften Rahmen, die in Dreiecklenkern gelagerten Radsätze mit horizontaler Schraubenfederung und den luftgefederten Wiegenträger mit Drehpfanne und seitlichen Gleitstücken. Die Dreiecklenker sind am Drehgestellrahmen in speziellen Gummi-Metall-Elementen gelagert. Die Wiege wird gegenüber dem Rahmen durch Lenker geführt.
Antriebsdrehgestell
Die Luftfederung wird in vertikaler und horizontaler Richtung, quer zur Wagenlängsachse, durch hydraulische Stoßdämpfer abgefangen. Die Auflageebene der Luftfederbälge wurde zur besseren Seitenstabilität an Rahmen und Wiege gegenüber der Horizontalen geneigt. Das Achswendegetriebe auf der Triebachse wird durch eine Drehmomentenstütze und ein elastisch gelagertes Pendel am Verdrehen gegenüber dem Rahmen gehindert. Auf jedem Radsatz sind zwei Bremsscheiben mit auswechselbaren Segmenten aufgepreägt. Die mit Kunststoffreibbelag versehenen Bremsbacken sind am Rahmen über Pendel aufgehängt. Sie werden von den im Drehgestell angeordneten Bremszylindern über Gestänge gegen die Bremsscheiben gepresst. Belagnachsteller gleichen selbsttätig den Verschleiß des Belags aus.
10. Heizung
Der Triebwagen ist mit zwei Frischluftheizungen ausgestattet. Als Wärmequelle dient das Motorkühlwasser der beiden Maschinenanlagen. Beide Heizungen zusammen haben eine Wärmeleistung von 40 000 kca/h, wobei eine Frischluftmenge von 1500 h in die Fahrgasträume und Führerstände eingeblasen wird. Mit je einer Heizungsanlage ist es möglich, alle Fahrgasträume und Führerstände mit einer Mindestwärmemenge zu versorgen. Der Aufbau der Heizung und Kühlwasseranlage ist in Bild 13 dargestellt. Der Aufbau der beiden Heizanlagen ist im Prinzip gleich. Von einem Gebläse wird durch Lüftungskiemen unterhalb der Seitenwandfenster Frischluft angesaugt und durch einen von Kühlwasser durchflossenen Wärmetauscher über Heizkanäle in die einzelnen Räume gedrückt. Die dem Wärmetauscher zugeführte Wassermenge wird durch Regelventile und Thermostate entsprechend dem Wärmebedarf der Fahrgasträume geregelt. Die Warmluft für die Scheibenentfrostung der Stirnwandscheiben der Führerstände wird aus dem Heizkanal angesaugt und durch ein Gebläse gegen die Scheiben gedrückt.
Autor: Ing. M. Kriegel, VEB Waggonbau Bautzen
Bearbeitung: Günter Grondke
Messeprospekt
VT 4.12.002
VT 4.12.02 Bildquelle: Messeprospekt
173 002
Im Bf Finsterwalde 1995